17.12.13 Drehescheibe eingebaut – Abschluss Gleisbau
Der letzte Teil der Gleisanlagen wurde eingebaut:
Die Drehscheibe und die Gleis für die Lokschuppen des BBW.
Nun folgt der elektrische Test, die Einbindung der Melder in TC, dann die Blockdefinitionen, Weichansteuerungen und das Setzen der Blockmarkierungen.
Elektrik und Elektronik ist in reichlichem Mass installiert worden.
03.12.13 Rangierbahnhof eingebaut
Die Teile des Güter- und Rangierbahnhofes wurden in die Anlage eingebaut.
Wieder ein ziemlich grosser Teil, was wir vor allem beim Einbau gemerkt haben…
03.12.13 Rangierbahnhof fertig verdrahtet
Die nächten beiden Elemente des Rangierbereichs wurden fertig verdrahtet und sind nun zum Einbau bereit.
Auf die Kabelführung sind wir schon ein wenig stolz!
Übersichtlich verlegt und gut dokumentiert.
Damit wird eine später mögliche Erweiterung oder Änderung jedenfalls leichter..
Drei Elemente liegen auf den Gleisen
links hinten sind die Kopfgleise des Güterbereichs (Ladezonen), vorne der Rangierbereich mit den Weichenfeldern
Verkabelung der Gleisabschnitte mit Belegtmedern, Servodecodern und Servos, Polarisierungsplatinen für die Wichen-Herzstücke, Lichtsignaldecodern.
Dazu die Stromzuleitung vom Booster (nr 4) in rot/blau und die zentrale Signalversorgung orange/weiss.
Wir haben auch alle Stellen markiert, die meim Zerlegen der Elemente gelöst werden müssen
Die Rückmeldemodule sind als Verbindung zur Schnittstelle mit dem PC mit CAT-5e Kabeln verbunden.
25.11.13 Herausnehmbare Trennstellen
Um Gleiselemente aus der Anlage ausbauen zu können, müssen diese zunächst horizontal verschoben werden könnn, um die Gleisverbinder ohne Verbiegen lösen zu können.
Wir haben daher an den stellen, wo diese Elemente hingeschoben werden sollen, kurze Gleisstücke hergestellt, die wir nach Lösen von verschraubungen nach oben wegnehmen können, um so Platz für die Horizontalverschiebung zu bekommen.
Die Herauforderung besteht darin, die Gleise so zu fixieren, dass die Trennstellen ohne spürbare Wahrnehmung der Trennstelle überfahren werden können.
Die Elemente bestehen aus 4 mm PE-Stückn, auf die die Gleise fest aufgekelbt sind.
Der mittlere Teil kann nach Lösen von 4 Schrauben an der rechten Seite leicht angehoben werden (um ca 8 mm), sodass das Mittelstücke aus den links befindlichen Stahlverbinder hersuagezogen werden kann.
Dadurch können die Rohbau-Elemente verschoben werden.
Hier am Bild ersichtlic sind zwei Rohbau-Elemente, bei denen das Holz-Zwischenstück zwischen den beiden Rahmen bereits entfernt wurde.
Die selben Elemente nach Entfernung des herausnehmbaren Trennstückes und Trennung der Rohbau-Elemente, das hintere Element ist auch angehoben worden und kann nun aus der Anlage entfernt werden.
21.11.13 ICE-T umgebaut, 2. Antrieb
Ich habe zwei Triebwagenzüge von Fleischmann, ICE-T mit Neigetechnik.
An sich ein schönes Modell, allerdings zu schwach (und zu antiquiert) motorisiert.
Der Fleischmann Rundmotor hat nicht die Kraft den Zug über eine Steigung von 3% bzw eine Kurve von 2,5% zu ziehen.
Ich weiss, die Steigungen sind nicht gerade wenig, aber alle anderen Züge schaffen das ganz gut.
Der Motor des Triebwagenzuges ist in einem (dem vorderen) Triebwagenkopf eingebaut. Motor, Getriebe und Achsen stellen dabei eine Einheit dar.
Der Ansatz war nun, in den an antriebslosen (hinteren) Triebwagenkopf ebenfalls einen Moror einzubauen, beide „Loks“ dann zu synchronisieren und als Zugsverband zu verwenden.
Vorweg das Ergebnis; hat gut geklappt! der ICE-T wird also nicht verkauft sondern kann bleiben..
Der fertig eingebaute Motor.
Daneben das hintere Drehgestell und der Stromabnehmer.
Doch der Reihe nach …
Zunächst wurde das an Triebwagenkopf befindliche Drehgestell entfernt, das für die Neigung des Rahmens und damit des Wagens verantwortlich ist.
Hier sind sehr gut der Rundmotor erkennbar und der Drhegetsell-Rahmen mit den schrägen Führungen, die die Wagenneigung erzeugen.
Da der Motor in eingebautem Zustand nicht mehr sehr leicht zugänglich ist, wurden vor dem Einbau Kabel angelötet.
Einerseits für die Stromabnahme von den Rädern zur Platine, andererseits für die Stromversorgung des Motors selbst.
4 vorbereitete Lötstellen am Motorgehäuse.
Motor im Drehgestellrahmen und in den Wagenrahmen eingebaut.
Danach wurde der 8-Polige Stecker für die Decoderschnittstelle auf die Platine eingelötet.
Dazu habe ich zuerst alle Kabel von einem fertigen Stecke abgelötet
Dann den Stecker an der Rückseite auf die Platine gelötet.
Was ich erst später bemerkt habe:
Die Platine des motorisierten Triebwagenkopfes unterscheidet sich ein wenig von der Platine des nicht motorisierten Wagens, wodurch z.B. die Beleuchtung nicht über den Decoder angesteuert werden kann.
Die beiden dünnen Stege musst ich trennen.
Auch im Bereich des hinteren Drehgestells war die Polung der Schienenspannung vertauscht.
das führte dazu, dass der Wagen einen Kurzschluss auslöste, als er auf die Schienen gestellt wurde.
Mit freiem Auge sind die Unterschiede nicht zu erkennen.
Man muss schon sehr genau hinsehen um zu erkennen, in welchen verbindungen der beiden Platinenseiten eine leitende Schichte aufgebracht ist und in welchen nicht.
Abhilfe:
Die „falschen“ aufbohren und in den gewünschten eine Drahtbrücke einlöten.
Herstellung der Motoranschlüsse an die Platine.
Danach beginnt der Zusammenbau:
Der Wagen vor dem Zusammenbau.
Danach erfolgte die Programmierung des Decoders, dann das Einmessen der Lok.
Nachdem sowohl der „alte“ als auch der „neue“ Triebwagenkopf beide exakt eingemessen waren und auch der Bremsabgleich abgestimmt wude, wurden beide Loks in einem Zugsverband zusammengefasst und probehalber ohne „verbindende“ Waggons auf die Strecke geschickt.
Ergebnis ist sehr gut, der Abstand bleibt ziemlich konstant, dass heisst, dass auch bei Waggons beide Loks gleichermassen ziehen.
Beide Zugsverbände ICE-T (Fleischmann, mit Neigetechnik) mit den jeweils 2 angetriebenen Triebwagenköpfen im Bahnhof
07.11.13 Zentraleinheit umgebaut
Die Zentraleinheit wurde um den 4. Booster erweitert, die Halterung für die insgesamt 10 Amperemter wurden verstärkt.
Gesamtansicht der Unterseite
Die Sicherungskästen für die Amperemeter (100 mA flink, 230V für die Anzeigen)
Die 4 Booster mit den Anschlussklemmen für die Booster-Stromkreise
Die HSI-88-USB Schnittstelle für die drei Rückmeldekreise (Links, Mitte, Rechts) mit vorbereiteter Zugentlastung für die CAT 5e Verkabelung zu den Rückmeldesträngen
Halterung und Anschlussbereich für die 10 Amperemeter
01.11.13 Rangierbereich Gleisbau
26.10.13 Rangierbereich in Arbeit
18.10.13 Seminar TC im Büro Arch. Simlinger
Am 18.10.13 fand ein Fortgeschrittenen-Seminar zur Train Controller in meinem Büro statt.
Florian Strobl hielt mit gewohnter Professionailität den Kurs ab und ging detailliert auf unsere Fragen ein.
Die wissbegierigen Teilnehmer
Aktueller Stand der Anlage zum Seminar
06.10.13 Erstlingsfahrt
Es ist soweit:
Die Anlage ist auf der Hauptstrecke mit beiden Kehrschleifen vom Gleisbau fertig, elektrisch angeschlossen, alle Belegtabschnitte sind erfasst und mit Blöcken in TC eingebunden.
Alle Weichenservos sind richtig eingestellt, funktionieren, die Weichen sind eigenen Belegtabschnitten zugeordnet.
Nun muss ich die tatsächlichen Gleislängen abmessen, die Längen in TC eingeben und daraus resultierend Brems- und Haltepunkte eingeben.
Dies wird in den nächsten Tagen erfolgen, vermutlich bis zum kommenden WE.
Zudem ist noch die Einbindung der Sicherheitsmelder gegen Falschfahrten vorzunehmen.
Jedenfalls ist ein ICE T mit viel Herzklopfen meinerseits die Stecke abgefahren.
Alle Kurven und Steigungen sind genommen…
Der ICE T im Hauptbahnhof
Ausfahrt aus der Brücke
Paradestrecke an der Rückseite der Anlage
Hochstrecke
Gesamtansicht mit beginnendem Rangierbereich
02.10.13 Zentraleinheit umgebaut
Die Zentralenheit wurde neu aufgebaut und verkabelt.
Auf einer Platte wurde die Zentrale für die Steuerung, LENZ LVZ 100 montiert, das Lenz-USB-Interface, das LDT HSI-88 USB-Interface, 3 Booster LDT DB-4 sowie insgesamt 10 Amperemeter.
Links sind die drei Sicherungskösten für die 230V-Versorgung der Amperemeter.
Rechts daneben die LENZ-Zentrale, links davon das kleine Gehäuse mit dem Umschalter zwischen Programmiergles und Gleisspannung zur Programmierung der Weichendecoder.
Hinten zwei Reihen der Amperemeter.
Im Vordergrund drei Boosterplätze, links und rechts davon die USB-Interface für den Anschluss der Zentrale an den PC und für den HSI-88 Rückmeldebus.
Ganz rechts aussen sind Lusterklemmen für 16V AC ohne Digitalsignal.
Die am Rücken liegende Einheit von der Bedienseite.
In einem Gehäuse sind 4 Glasröhrchensicherungen 100 mA flink zur Geräteabsicherung der Amperemeter.
Anschluss der zentrale LVZ 100 und der Stromeinspeisungen von den Boostern zur Anlage. 2 x 1,5 mm2.
Momentan ist noch ein kleinerer Booster (max. 2,5 A) in der Analge, deiser wird aber bald gegen den dritten DB-4 ausgetauscht.
An die Stelle des HSI-88-Interface wird dann der 4. Booster DB-4 montiert, das Interface seitlich versetzt.
Die Bedienseite der Zentraleinheit mit Blick auf den Stromverbrauch.
Sehr praktisch:
Ein 2-poliger Kippschalter (Wechselschalter) um die Stromversorgung der Servodecoder entweder über das Programmiergleis zu erzielen (um die CV1 und die CV-s für den Servoausschlag einzustellen), oder um auf Anlagenstrom zu wechseln (um die Weichen auch testen zu können).
30.09.13 Strecke fertig
Der Rohbau der Anlage ist fertig – bis auf den Bereich des Rangierbahnhofs.
Elektrik und Elektronik ist eingebaut, die Belegtabschnitte müssen nun in TC zu Blöcken zusammengefasst werden.
Die Servos der Weichensteuerung müssen mit den CV-Werten einjustiert werden.
An sich alles im Plan.
In den letzten 8 Wochen ist viel weiter gegangen.
Anbei ein paar Impressionen …..
Übersicht über die gesamte Anlage.
Die vordere Kehre und der Rohbau des Kopfbahnhofes
Provisorischer Arbeitsplatz für den Laptop während des weiteren Aufbaues
Hauptbahnhof mit Einfahrt
Hauptbahnhof mit Bahnsteigen. Die Züge stehen auf den Bahnsteigen, da ich alle Gleise freigeräumt habe.
Ausfahrt des Haupbahnhofes mit der Bücke der Hochstrecke
Kehre rechts mit Einbindung der vorderen Kehrschleife für den Wechsel der Fahrtrichtung.
Der Platz für die Drehscheibe und den Lokschuppen ist momentan als Werkzeuglager genutzt.
Hauptbahnhof und Hochstrecke.
Die Anlage ist momentan für die weiteren Arbeiten ca 70 cm von der Wand abgerückt, wird dann wieder zurückgeschoben.
Brücke der Hochstrecke
das Rollende Gut auf einer eigenen Tischplatte…
30.08.13 Kehre Hauptstrecke
Der Rohbau der Trasse ist fertig einjustiert, die Steigung wurde in der Kehre flacher, im geraden Stück stärker angesetzt.
Dadurch ist der Widerstand bei langen Zügen gleichmässiger und insgesamt geringer.
29.08.13 Kehre Hauptstrecke
Einer der letzten Teile der Hauptstrecke befindet sich vor der Fertigstellung.
Die Kehre der Hauptstrecke zwischen Hauptbahnhof und Hochstrecke.
Diese ist im Rohbau in Arbeit.
Rohbau für die Trasse der Kehre mit den Trassen für den zweiten Kopfbahnhof.
Doppelgleisiger Personenbereich für Triebwagenzüge und ein kleinerer Bereich für Güterzüge.
Dort kann die E-Lok abgekuppelt werden, über das zweite Gleis umsetzen und wieder angkuppelt werden.
Der erste Teil des Hauptbahnhofs ist nun auch von der Elektrik und Elektronik fertig und wieder in die Anlage eingebaut.
Der zweite Teil des Hauptbahnhofs ist gerade im Einbau der Elektrik und Elektronik.
Die nächsten Schritte:
Fertigstellung Elektrik & Elektronik HBHF Teil 2
Feinjustage der Servos für die Weichenantriebe (wird separat beschreiben, funktioniert wirklich gut! Einstellung über 2 CV´s je Servo)
Fertigstellung Gleisbau Kehre
Erstellung Rohbau und Gleisbau der zweiten, aussenliegenden Kehre, vor dem Rangierbereich. (Erst damit wird der Zugsbetrieb mit Richtungswechsel und Einbindung des SBHF wieder möglich).
Erstellung Elektrik und Elektronik der genannten Teile.
Ziel ist eine Fertigstellung Mitte Oktober 2013, da am 19.10.2013 ein TC-Workshop bei mir im Büro stattfindet.
Da sollte die Anlage soweit herzeigbar sein…
14.08.13 Brückenbau, Trasse Hochstrecke
Die Brückenelemente wurden mit den Pfeilern in die Trasse eingemessen, die Pfeilerwerden momentan nur gesteckt, später fix mit der Anlage verbunden.
Die Brückenelemente müssen immer abhebbar bleiben.
Zur Lagefixierung haben wir uns Dorne gebaut, auf die die Brücken aufgesetzt werden können und atomatsich in die richtige Lage geführt werden.
Die bei der Brücke vorhandenen Auflager dienen nur der Höhenkontrolle.
Gut sichtbar sind die drei Auflager unter den Stahlfachwerken.
In der Mitte jeweils zwischen zwei Lagern haben wir aus Restmaterialien kleine Quader hergestellt (oben abgeschrägt), die eine exakte Ausrichtung der Brücke auf den Pfeilern sicher stellen können.
Diese Führungsdorne sind fix auf die Pfeiler geklebt, die Brücke bleibt dadurch abhebbar.
Die Trasse der Hochstrecke ist ebenfalls in Bau.
Ganz hinten ist die hintere aussere Verbindungsstrecke ersichtlich, mit der die Fahrtrichtung gewechselt werden kann.
Dabei wird vom äusseren Gleis einer Fahrtrichtung in das äusserer Gleis der Gegenrichtung eingespeist.
Stressfrei, da kein Gegenverkehr bzw. kein Kreuzen der Fahrtrichtung.
Dieser Teil ist in weiterer Folge mit einem Kehrschleifenmodul (mit Senosrgleisen!) zu versehen.
06.08.13 Brückenbau, Elektronik Hauptbahnhof
Der zweite Bereich im ersten Abschnitt des Hauptbahnhofs wurde mit Elektrik und Elektronik vesehen.
Es fehlen noch die Anschlüsse der 5 Drähte für die Polarisierung der herzstücke an die Schaltplatine zwischen Rückmelder M2 und Servodecoder WD 68.
Im Streckenbau wurden die Fundamente für die Brückenpfeiler hergestellt und eingemessen,
für die hintere Kehrschleife wurde der Holzrahmen hergestellt.
Darauf folgt dann wieder der Trassenbau.
03.08.13 Brückenbau
Die Trasse der Kehrschleife wurde fertig gestellt und wird nun an die Brücke angeschlossen.
Die Brücken sind Bausätze von LÜTKE-Modellbau. Sehr zu empfehlen!
Anbei das Online-Anbot von H0-Brücken
http://www.luetke-modellbahn.de/shop/index.php?cPath=43_117
20.07.13 Lötstellen für Gleisanschlüsse
Nach einigen Probeversuche hat sich eine Temperatureinstellung des Lötkolben auf ca 360° als optimal herausgestellt.
Der Lötvorgang verläuft so schnell, dass die Temperaur noch nicht an die Kunststoffschwellen abgegeben werden kann.
Ist allerdings Übungssache…
Zu sehen ist die Lötanbindung des 0,8 mm Kupferdrahtes seitlich an die Schienen. Die Lötstelle ist ca 4 mm lang.
Der Draht wird durch eine 1,5 mm Bohrung durch die Grundplatte geführt.
Dort werden dann die Zwillingslitzen 0,75 mm2 zur Stromversorgung der Gleisabschnitte (= Rückmeldeabschnitte) angelötet.
Die freien Enden der Kupferdrähte.
Rechts im Hintergrund ist ein Draht für die Polarisierung eines Herzstücks ersichtlich.
Die Lötstelle eines Sicherheitsmelders (Roter Pin) von oben
Die grünen Punkte kennzeichnen jene Stellen, an denen die Weichen angespeist werden
15.07.13 Vorbereitung der Lötstellen
Die Elemente des Hauptbahnhofs wurde wieder aus der Anlage herausgenommen, damit die Lötarbeiten besser durchgeführt weden können.
Zunächst werden die Anbindungen der Gleiselemente hergestellt.
Aus Kupferdraht, 0,8 mm, sorgfältig von aussen an die Gleise gelötet, dann unter der Holzplatte an die Zwillingslitzen 2 x 0,75 mm2.
Die Stromanspeisungen für die Gleisabschnitte werden mit PIN-Nadeln gekennzeichnet
BLAU = Weichenanspeisung
ROT = Sicherheitsmelder (zur Falschfahrt-Erkennung), eigener Block
GELB = Haltemelder innerhalb eines Blocks
GRÜN = Streckenmelder innerhalb des selben Blocks.
Die Blöcke der Bahnsteiggleise sind in zwei Meldeabschnitte unterteilt:
Einen langen (grün) zur Aufnahme des Zuges und einen kurzen gelben als Haltemelder. Damit kann der Haltepunkt der Züge wesentlich genauer bestimmt werden, und die Abstimmung zwischen Zuglängen und Blocklängen kommt mit weniger Sicherheitszuschlag aus.
Jeder Zentimeter zählt! 
Überall dort, wo auf Grund einer Fehlfunktion einer Weiche (Servo fällt aus, Steinchen blockiert Weichezunge) eine Falschfahrt möglich ist, wird diese entweder durch ein eigenes Weichenfeld (der falschen Folgeweiche) oder durch einen eigenen Sicherheitsmelder (rot) erkannt und an TC gemeldet.
Theoretisch müsste ich nach JEDER Weiche zwei freie Blöcke haben, um Falschfahrten 100 %-ig erkennen zu können.
Wenn ein Weichenfeld durch einen anderen Zug besetzt ist, kann dieses nicht zur Falschfahrterkennung herangezogen werden.
Das Risiko bleibt mir.
Auch ein eigener Sicherheitsmelder von 1 – 2 cm (zwischen zwei Weichen geschnitten) wäre da keine wirkliche Hilfe.
Für jeden Bremsweg wäre der zu kurz……
Bleibt nur:
Sauber arbeiten, gute Servos verwenden, keine ablösenden Schotterkörner bei den Weichenzungen, aufpassen und ein wenig Glück…
Ein Ausschnitt des Gleisplans mit den eingetragenen Blockabschnitten:
„M“ bedeutet den mittleren Melderstrang der Schnittstelle.
M 5-5 bedeutet: 5. Rückmeldemodul des mittleren Stranges, Ausgang 5 (von 8).
Für den gesamten Hauptbahnhof benötige ich 8 Melder zu je 8 Ausgängen, daher 64 Meldeabschnitte.
Aufgeteilt auf Blöcke im Bahnhof, die standardmässig aus zwei Belegtabschnitten für denStreckenmelder und den Haltemelder bestehen,
Weichenfelder und
Sicherheitsmelder.
13.07.13 Bahnsteige HBHF, Rohbau RampeAusfahrt
Die Gleise für den HBHF wurden fertig verlegt, der „flüssige Durchgang“ mit viel Tüftelei und Flexgleisen hergestellt.
Die Bahnsteige wurden ebenfalls hergestellt und mit den Waggons auf Einhaltung der Abstände kontrolliert.
Der Rohbau für die Rampe zwischen Bahnhofs-Ausfahrt und Hochstrecke wurde ebenfalls erstellt.
Nun beginnt die Elektrifizierng der Strecke, dann Servoeinbau und Elektronik, dann Testbetrieb.
Nun zu den Details:
Die Bahnsteige sind eingebaut, im Hintergrund die Rampe zur Hochstrecke
Das Weichenfeld des Ausfahrtsbereichs:
Weichenfeld des Einfahrtsbereichs:
30.06.13 Gleisbau HBHF Ausfahrt
Der Ausfahrtsteil ist weiter in Arbeit
Errichtung der Bahnsteigkanten mit Moosgummi zur Schalltentkoppelung.
Stossstelle einer Bahnsteigkante
Um die Übergänge zwischen geraden Gleisen (z.B. Weichen) und Flexgleisen nicht „eckig“ werden zu lassen, füge ich ein ca 8 cm langes Alu-Profil in die Schienen über dem Stoss zum Flexgleis ein. Damit werden Ecken wirkungsvoll vermieden, der Krümmungsbeginn startet sanft.
Anpassung der Gleise an die Bahnsteigkanten
Zur Aussteifung der Bahsteigfläche wird diese an der Unterseite mit einem Fachwerk verstärkt.
Dieses wird zunächst zwischen den Bahnsteigkanten hergestellt und eingepasst, die Fläche nachträglich aufgeklebt und beschnitten.
Vorbereitetes Fachwerk zur Aussteifung
Das Fachwerk ist aufgeklebt.
Der Bahnsteig ist eingepasst.
Nun erfolgt eine letzte Kontrolle mit den Waggons.
Falls erforderlich werden die Gleise nun noch leicht seitlich verschoben und angepasst.
Vorbereitung des Weichenfeldes für die Ausfahrt
Anpassung der Flexgleise
Das Weichenfeld der Ausfahrt
30.05.13 Gleisbau HBHF Ausfahrt
der zweite Teil des Gleisbaues am HBHF hat begonnen.
Die Errichtung der Kopfgleise im HBHF und der Aufbau der Ausfahrt wieder auf die Hauptstrecke.
23.05.13 Gleisbau HBHF
Anbei der aktuelle Stand:
Die Weichen sind fixiert, die Verbindungsleise werden nach optischer Kontrolle auf einen „flüssgen und weichen Verlauf“ mit Gleisnägeln fixiert.
Immer wieder wird der Streckenverlauf zuvor mit Stecknadeln fixiert…
Gleisbaustelle, allerdings ohne Bautrupp…
Naglung einer DKW.
Im Schnitt nagle ich Weichen alle 5 bis 7 cm, Flexgleis ca alle 7 cm, gerade Gleiselemente ca alle 10 cm.
11.05.2015 Gleisbau HBHF
Nachdem die Gleise auf dem Schaumstoff aufgelegt und eingemessen waren, wurden sie mit Stecknadeln in der Lage fixiert.
Die äusseren Umrisse wurden mit Filzstift übertragen, die Lage der Öffnungen durch die Grundplatte für die Weichenantriebe gekennzeichnet.
Mit einem Modellbaumesser wird im Bereich der Weichenantriebe der Schaumstoff entfernt, dann eine Bohrung mit 7 mm durch die Grundplatte hergestellt. An dieser Stelle wird dann unter der Platte der Servoantrieb montiert.
Die Bohrung wird dabei nach unter A-förmig in der Bewegungsebene erweitert, damit der Stahldraht für den Weichenantrieb sicher nicht blockiert werden kann.
Im Bild bereits zu sehen: Die ROCO-Gleisnägel.
Ich habe einige Vergleiche zu anderen Nägeln hergestellt, die Roco-Nägel sind aber perfekt.
Gerippt am Unterteil und mit kleinem Kopf.
Vor der Nagelung werden die Gleise wieder aufgelegt, mit der Schablone eingemessen und mit Stecknadeln fixiert.
Dann werden die Schwellen mit 1 mm durchbohrt und die Gleisnägel gesetzt.
Da die Bohrung mit 1 mm grösser ist als der Nagelschaft sollte auch eine Schalleinleitung in die Grundplatte kaum gegeben sein.
Die Gleise sind gegen seiliches „Abwandern“ fixiert, aber ohne Schallbrücke zum Untergrund.
Bohrungen mit 1 mm in den Schwellen.
Die Nägel sind gesetzt und halb eingeschlagen.
Die Nägel werden nur soweit eingeschlagen, dass die Schwellen ganz leicht auf den Schaumstoff gedrückt werden, keinesfalls zu fest.
Lieber ein wenig zu gering, als zu fest.
Die Schallbrücken sind nachträglich sehr schwer zu finden (nur mit Stethoskop)
11.04.2013 Gleisbau HBHF
Der Gleisbau im HBHF nimmt konkrete Formen an.
Zunächst werden die Gleise aufgelegt und mit Stecknadeln an der Unterlage fixiert. dabei wird auf „flüssigen Verlauf“ geachtet, damit keine eckigen Richtungswechsel in den Gleisfeldern entstehen.
Danach werden die Bahnsteigkanten mit der Lichtraumschablone an die Gleise herangeführt und mit der Grundplatte verkelbt.
Der Baustellenbereich…
Akupunktierte Gleise und Lichtraumschablone
Festlegung des Abstands von der Bahnsteigkante zum Gleis.
Das Gleis ist fixiert, die Bahnsteigkante wird herangeführt.
Am Ende eines Bahnsteigs erhöhe ich die Krümmung bzw den Abstand zwischen Gleis undBahnsteig.
Sollte an einem Waggon ein Teil wegstehen, wird dieser etwas sanfter zur Seite gedrückt und nicht gleich abrasiert. Das gilt auch für allenfalls entgleiste Waggons, falls TC die Anlage nicht ohnehin stoppen sollte.
Aber wie wir je wissen: In Weichenfeldern ist alles möglich…
Kontrolle des Gleisverlaufs auf flüssige Durchfahrt
09.02.2013 Bahnsteigbau im Hauptbahnhof
Zwischen die vertikalen Bahnsteigkanten werden nun die Zell-PVC-Schaumstoffmattenaufgeklebt, um darauf die Gleise zu versetzen.
Ausgehend von den geraden Gleisen werden dann die Bogenstücke für Ein- und Ausfahrt alsAnbindung an die Weichenfelder versetzt.
Die Aufbringung der Zell-Schaumstoffmatten ist nicht ganz einfach, vor allem gerade…
Da hilft, vorerst nur eine Kante frei zu lassen und den Rest wieder mit der Abdeckfolie leicht zu schützen, dann die Kante zu kleben und dann die Folie abzuziehen.
Wenn die Kante gerade sitzt, wird sie mit der Alu-Latte angepresst und fixiert.
Dann wird die Folie von unten abgezogen.
Theoretisch einfach, in der Praxis dann doch eine „Nudelei“ ..
Wenn eine Kante hält, wird der Rest angedrückt.
Zur Sicherstellung des Abstandes zwischen Bahnsteigkante und Gleis habe ich mir ein Helferlein gebaut.
Nach NEM 102 habe ich eine Abstandslehre für die Überleitungen um den Teil der Abstände zum Bahnsteig erweitert.
Ich habe allerdings die Bahnsteigkante mit 7 mm über SOK festgelegt, meine Lehr auf 8 mm eingestellt, der Wert H1 in der NEM 102 beträgt 11 mm.
Meine Abstandsleher im praktsichen Einsatz.
Der Mast für die Oberleitung muss noch ca 2 mm gehoben werden, dann passt auch die Oberleitung.
28.01.2013 Bahnsteigbau im Hauptbahnhof
Die vertikalen Bahnsteigkanten wurden versetzt. Im geraden Bereich mit Sekundenkleber an der Holzplatte montiert, im Bereich der Krümmungen nur mit Stecknadeln fixiert.
Die geraden Platten der Bahnsteige wurden probehalber aufgelegt, Schienenstränge angelegt.
27.01.2013 Bahnsteigbau im Hauptbahnhof
Nun werden die Bahnsteige auf die Grundplatte montiert.
Dazu werden zunächst die Bahnsteigkanten genau auf der Grundplatte angezeichnet.
Da es hier im Millimeterarbeit geht, verlasse ich mich nicht zu sehr auf die Lage der Bahnsteige auf den Plan, sondern messe sie exakt ein.
Details dazu unter „Architekturmodelle“
http://www.simlinger-modellbahn.at/WEBportal/page.php?seite=Architekturmodelle.html
Bei längeren Klebestrecken richte ich die Kante an einem Alu-Profil gerade aus und beschwere die Klebeteile mit Steinmuster.
11.01.2013 Elektrik adaptiert
Teilweise hatte ich Überlast in meinem Boosterkreis der Schattenbahnhöfe. Waren bei allen Zügen die Beleuchtung an, gingen im Fahrbetrieb die Lichter aus…
Lichter fressen halt doch Strom …
Deshalb habe ich den Schattenbahnhof 3 nun auf den zweiten Boosterkreis gehängt.
Nun ist der Stromverbrauch der beiden Kreise ausgeglichener als zuvor..
Das linke Amperemeter zeigt den Stromverbrauch des Trafos für Elektronik-Bauteile und wird demnächst auf den Boosterkreis 3 geschaltet.
Das zweite Amperemete von links zeigt den Stromverbrauch des Boosterkreises 2, das dritte von links den des Boosterkreises 1.
Das rechte Amperemeter zeigt den Stromverbrauch der Lenz-Zentrale mit allen Steuersignalsen