11.01.2013 Elektrik adaptiert
Teilweise hatte ich Überlast in meinem Boosterkreis der Schattenbahnhöfe. Waren bei allen Zügen die Beleuchtung an, gingen im Fahrbetrieb die Lichter aus…
Lichter fressen halt doch Strom …
Deshalb habe ich den Schattenbahnhof 3 nun auf den zweiten Boosterkreis gehängt.
Nun ist der Stromverbrauch der beiden Kreise ausgeglichener als zuvor..
Das linke Amperemeter zeigt den Stromverbrauch des Trafos für Elektronik-Bauteile und wird demnächst auf den Boosterkreis 3 geschaltet.
Das zweite Amperemete von links zeigt den Stromverbrauch des Boosterkreises 2, das dritte von links den des Boosterkreises 1.
Das rechte Amperemeter zeigt den Stromverbrauch der Lenz-Zentrale mit allen Steuersignalsen
17.12.2012 Hauptbahnhof Muster für Rautendach
Heute habe ich mir vom Architektur-Modellbauer das Musterstück des ersten Rautendachs abgeholt.
Dieses habe ich auf einem Stück Bahnsteig als Muster montiert.
Die Dokumentation dieses Schritts ist im Bereich „Architekturmodelle“ erfolgt.
Die Umsetzung als Musterstück mit einem Railjet….
25.11.12 Neue Amperemeter eingebaut
Der Einbau des ersten Amperemeters hat sich sehr bewährt.
Die Züge saugen doch recht viel Strom, vor allem, wenn alle „Lichter“ an sind.
Der Blick auf das Amperemeter spart also doch einige Überraschungen, vor allem Kurzschluss-Suche, wo gar keine sind…
Die LDT-Booster schalten bei eine Stromverbrauch von mehr als 4,5 A ab.
Interessanterweise sind die Zeiger-Amperemeter seit fast 1/2 Jahr nicht mehr lieferbar, Grund genug, um auf digitale Instrumente umzuschwenken.
Ich habe 4 Amperemeter eingebaut, Marke ENDA, EPA 141 (bei Conrad lieferbar).
Die Geräte benötigen allerdings eine Spannungsversorgung von 230 V für die Anzeige, was mir im Modellbau nicht unbedingt zugesagt hat.
Die Betriebsanweisung ist zudem nur in Englisch, und Experimente auf Grund eines Übersetzungsfehlers mit 230 V wären mir ein wenig unheimlich gewesen.
Die Conrad-Techniker konnten allerdings helfen.
Von den vier Amperemetern ist das 1. (ganz rechts) für die LENZ-Zentrale, die auch die Servodecoder und Lichtsignaldecoder bedient.
dzt. 0,8 A Verbrauch, Reserve bis 3 A also noch ausreichend.
links daneben die beiden Amperemeter 2 und 3 sind für Boosterkreis 1 und Bossterkreis 2.
Kreis 1 ist mit 3,5 A schon ganz gut ausgelastet, Kreis 2 benötigt dzt. 0,4 A, hat aber noch kaum Gleise.
Das 4. Amperemter ist momentan an einen Trafo gehängt, der aber keine wechselnden Verbraucher hat (dzt 0.42 A) und wird – sobald vorhanden – an den Boosterkreis 3 gehängt.
Die Amperemter sind links im Blickfeld neben den beiden Schirmen angeordnet.
Mein Steuerstand….
22.11.12 TC-Zugsfahrten getestet: 13 Züge gleichzeitig
Ein Abend mit den Kids bietet immer Möglichkeiten, den Fahrbetrieb zu testen.
Konkret wollte ich wissen, wann die SoftwareTrain Controller an ihre Grenzen bzw die der Anlage stösst.
Also habe ich alle Zugsfahrten direkt hintereinander gestartet.
Meine Zugsfahrten bestehen momentan aus einer „Platzrunde„. Alle Zugsfahrte beginnen immer in je einem Gleis meiner drei Schattenbahnhöfe und enden wieder im selben Schattenbahnhof, allerdings sind die Zielgleise alle, die in diesem Schattenbahnhof vorhanden sind.
Damit variieren die Ankunfstgleise der Züge, jedoch ist die Performance wesentlich höher.
Meine Rundstrecke hat momentan 11 hintereinander folgende Gleisabschnitte (Blöcke), wenn die Schattenbahnhöfe jeweils als nur EIN Block gezählt werden. Es ist pro Schattenbahnhof auch immer nur EIN Gleis als Durchfahrtsgleis vorgesehen, wobei dieses Gleis weder Start- noch Zielblock für Zugsfahrten ist.
Beim Start aller 19 Zugsfahrten fahren 13 Züge gleichzeitig, wobei einige „parallel“ in Schattenbahnhöfe einlaufen und dort auf Weiterfahrt warten.
Die grünen Signale bedeuten, dass der vor dem Zug liegende Block bereits frei ist und die Einfahrt in diesen Block freigegeben wird.
Rote Signale bedeuten, dass der vor dem Zug liegende Block noch besetzt ist. Das kann auch sein, dass der Zug physisch schon den Block verlassen hat, der Block aber erst mit der eingestellten Zeitverzögerung von 3 sec freigegeben wird.
Überwachung des Fahrbetriebs …
Na also, geht ja !
20.11.12 Kehrschleifen eingebaut
Beim Auflegen der Gleise für den Hauptbahnhof habe ich feststellen müssen, dass ich eine Kehrschleife übersehen habe.
Wie das?
Nun, im Nachhinein gesehen eigentlich ziemlich banal.
Ich habe den gesamten Schattenbahnhof nach der einfachen Regel aufgebaut: In Fahrtrichtung Rechts = Rot = Plus.
Das hat sehr geholfen, bei den Lötarbeiten keinen Fehler zu machen.
Hat aber auch dazu geführt, dass die Polung der Rampen zum Schattenbahnhof entsprechend den Fahrtichtungen erfolgt ist und die Einmündung in die gemeinsame Hauptstrecke die Plus-Pole aussen hatte und die Minus-Pole innen (Rechtsfahrregel).
Solange die Hauptstrecke nur mit der provisorischen Kehre verbunden war, um den Fahtbetrieb zum Schattenbahnhof zu ermöglichen, aber keine gemeinsamen Weichen hatte, war das auch kein Problem.
Durch die Umkehrschleife wurde die Polung ja ohnehin „umgedreht“ und passte zur Rampe des Schattenbahnhofs genau dazu.
In dem Augenblick, als das erste Weichenfeld des Hauptbahnhofes ohne Trennstellen angesteckt wurde, gab es einen Kurzschluss.
In einem Weichenfeld muss eine einheitliche Polung vorhanden sein, auch wenn mit den Weichen wurde die entgegengesetzte Fahrtrichtung gequert wird.
Der Fehler war leicht gefunden, die Fehlerbehebung besteht darin, dass in der Auffahrtsrampe vom Schattenbahnhof ein Kehrschleifenmodul eingebaut wird und die Polung damit derart gleichgestellt wurde, dass gemeinsame Weichen zu keinem Kurzschluss führen.
Klarerweise muss dann in der (provisorischen) Kehrschleife nun ein zweiter Kehrschleifenmodul eingesetzt werden.
Kehrschleifenmodul mit externer Spannungsversorgung,
Anbindung an den Rückmeldemodul,
zwei Sensorgleisen und dem
eigentlichen Kehrschleifengleis.
Die drei weissen Kästchen auf der Platine sind die Schaltrelais für die beiden Sensorgleise und das Kehrschleifengleis.
Funktioniert perfekt und ohne Kurzschluss und ohne fehlerhafte Rückmeldung als „belegtes Gleis“.
Das erste Sensorgleis, im Bild oben rechts.
Die Trennstelle zum Kehrschleifengleis befindet sich in dem Bereich, in dem die Doppellitze unter der Schaumfstoffbettung das Gleis kreuzt.
Hauptstrecke mit beiderseitigem Abgang in das „Schattenreich“.
Ein Sensorgleis für die Kehrschstreke in der Rampe. „Schleife“ ist das ja eigentlich keine, sondern eine gerade Strecke, um die Polung zu wechseln.
Die aufgelegten Weichen für den Hauptpahnhof. Zumindest der erste Teil …
08.11.12 Beginn Bahnsteigbau Hauptbahnhof
Nach der Fertigstellung des Verbindungselements zwischen Rampe Schattenbahnhof und Hauptbahnhof und dem positiven Test von Elektronik und Zugsteuerung kann un die nächste Etappe begonnen werden.
Die verbreiteren Holzelemente für den Hauptbahnhof wurden wieder montiert, das Gleisbild aufgelegt.
Die Bereich für Bahnsteige und Gleisfelder wurden bereits direkt auf die Holzoberfläche aufgetragen, schliesslich geht es um Millimeter.
Die Unterseite des Verbindungselementes mit dem Lichtsignaldecoder für die ÖBB-Signale
Rückmeldemodul und Weichendecoder
Paltine für die Polarisierung der Herzstücke
Das Element vor dem Einbau
Eingébaut und im Fahrbetrieb!
Ein Blick in die Innereien der Anlage ..
Halteamelder innerhalb eines Block und Sicherheitsmelder als eigene Blöcke zur Erkennung von Falschfahrten.
Die aufgelegten Holzelemente des HBHF Wien samt Gleisbild.
Gleisbild mit den Bahnsteigen ..
07.11.12 Verbindungsteil fertig, Fahrbetrieb
Der Verbindungsteil zwischen Rampe zum Schattenbahnhof und Hauptstrecke wurde fertig gestellt.
Dazu zählt die Einbindung der Weichen (bislang mit Stecknadeln „ruhig gestellt“) und der Gleisabschnitte in die elektrische und digitale Versorgung und damit auch in TrainController.
Ebenso wurde die Zufahrt zum Hauptbahnhof fertig gestellt (Gleisbau, Elektrik, Elektronik).
Die Zugfahrten in TC wurden um die entsprechenden Blöcke erweitert und konnten nun getestet werden.
Die Tabelle der Rückmelder für die Zuweisung in die Blöcke oder Weichen,
darunter die Züge und aktiven Zugsfahrten.
Die Meldungsübersicht aus TC.
04.12.12 Stromversorgung Verbindungsteil
Der Verbindungteil zwischen dem Weichenfeld Hauptebenen / Rampe zum Schattenbahnhof wurde komplett abgebaut, die Unterseite der Elemente mit Verkabelung versehen und die Gleisabschnitte mit Stromversorgung versehen.
Die Unterseite mit der Verkabelung für die zentrale Stromversorgung der Rückmeldemodule. Doppellitze Rot und Blau, digital verstärkt von Booster 2.
Daneben Doppellitze weiss und Orange für die Steuersignale wie z.B. Weichendecoder oder Lichtsignalsdecoder.
Die schwarzen Kabel kommen von den Rückmeldemodulen und versorgen die Gleisabschnitte mit Strom.
An der Oberseite sind die Bezeichnungen der Gleisabschnitte sichtbar.
Benennung hier L8.8 bzw M 2.1 für „Linker Rückmeldestrang, Modul 8, Ausgang 8“ bzw. „Mittlerer Rückmeldestrang, Modul 2, Ausgang1“
Die Unterseite des Weichenfeldes mit montierter Elektronik, ober noch ohne Verkabelung.
Die Gleisanspeisungen sind mit roten und schwarzen Kreisen gekennzeichnet, die miteinander verbunden sind. Daneben die Anspeisung an den Modul.
Eine gute Dokumentation vermeidet einerseits fehler bei der Erstellung, erleichtert aber auch in Jahren mögliche Reparaturmassnahmen.
02.11.12 Verbindungsgleise zum HBHF fertig gestellt
Die letzten Gleisstücke zwischen den Weichen von und zur Rampe in die Schattengleise und dem hauptbahnhof wurden fertig gestellt.
Diese können nun in die Stromversorgung und die Rückmeldemodule eingebunden werden.
Rot gekennzeichnet sind die Halteabschnitte in Fahrtrichtung VOR den Weichen und die Sicherheitsabschnitte in Fahrtrichtung NACH den Weichen, um allfällige Falschfahrten erkennen zu können.
Das Weichenfeld zur Trennung von Hauptstrecke (die beiden mittleren Gleise) und Rampe zum Schattenbahnhof (die beiden äusseren Gleise).
Ganz vorne ersichtlich die Abzweigung zum vorderen, äusseren Richtungswechsel, ebenfalls mit einem Sicherheitsmelder zur Erkennung von Falschfahrten.
28.10.12 Bahnsteigbreiten, Gleisbild
Bahnsteigbreiten und Gleisbild wurden auf die Holzkonstruktion übertragen, nun werden noch die Weichen des Zufahrtsbeeiches fertig gestellt und mit eigenen Rückmeldeanschlüssen versehen.
25.10.12 HBHF Wien – Unterkonstruktion verbreitert
Die Unterkonstruktion des HBHF Wien wurde verbreitert.
Sowohl für den Bereich der Duchfahrtsgleise auch auch für den Bereich der Kopfgleise.
21.10.12 Bahnbetrieb
Nichts geht über Kinderarbeit! Seit Jahrtausenden bewährt!
Vor allem, wenn Sohnemann bei der Zugsteuerng aushilft. Das freut kleine und grosse Buben!
Philipp, 9, in seinem Element.
Planen von Zugsfahrten mit Train Controller. Von Sohnemann noch eher im „drag and drop“-Modus
Na also! Geht ja!
Weiss auch nicht, wer da stolzer ist ..
Auch meine Tochter Sophie (13) rollert unter der Anlage herum.
Alternativprogramm zum „Kleinen Bruder bossen“
Gut erkennbar sind die roten Striche bei den Haltemarkierungen.
Hier sollen die Züge von Kriechfahrt abbremsen und stehen bleiben.
Der Halteabschnitt ist ca 20 cm lang und dient als Sicherheitsstrecke, sodass keine Zugsteile in das Weichenfeld ragen. Je nach erster stromführenden Achse bleiben die Züge um ein paar Zentimeter unterschiedlich stehen.
20.12.10 HBHF Wien wird erweitert
Die Umsetzung des neuen Gleisbildes bedingt, dass die Holz-Unterkonstruktion an beiden Seiten um 10 mm erweitert werden muss.
Ärgerlich aber machbar.
Zur Erweiterung werden Holzleisten mit 10 mm Breite angeschraubt.
Auf der Holzkonstruktionen werden die Gleisachsen und Bahnsteigbreiten angerissen.
Die Bahnsteige werden zunächst als Formmodelle aus Holzleisten und Sperrholzplatten hergestellt.
Erst wenn die Züge problemlos daran vorbeikommen und die Bahnsteige auf die richtige Höhe eingestellt sind, werden nach diesen Formmodellen die Architekturmodelle der Bahnsteige hergestellt.
17.10.12 Neues Gleisbild HBHF vor Umsetzung
Das Gleisbild des HBHF wurde geändert, darüber berichte ich ausführlich in den „Architekturmodellen“.
Nach der Berechnung der Bahnsteigbreiten wurden die WINTRACK-Pläne geändert und der Bereich des HBHF weider 1:1 ausgeplottet.
Der Rohbau muss an beiden Seiten um 1 cm erweitert werden, was ich mit einer Holzleiste machen werde, sonst passt alles wieder zusammen.
Die aufgelegten Pläne auf der Unterkonstruktion des Bahnhofs
Grau sind die Bahnsteige erkennbar, braun und verdeckt dargestellt die Ausmasse der Rautendächer.
21.09.12 Änderung der Gleisplanung für den HBHF Wien
Die Gleisplanung für den HBHF wird entsprechend dem Vorbild von aussenliegenden Bahnsteigen auf das neue Konzept mit innenliegenden Bahnsteigen geändert.
Dazu wurde die Streckenführung vergleichen, das Konzept geändert und die Situierung der Rautendächer neu vorgenommen.
Näheres dazu bei den „Architekturmodellen“
http://www.simlinger-modellbahn.at/WEBportal/page.php?seite=Architekturmodelle.html
Die Situierung der Rautenelemente und des eingezeichneten Baukörpers für das neue Bahnhofsgebäude.
14.09.12 Rohbau HBHF montiert
Die Rohbauelemente des Hauptbahnhofes wurden fertig gestellt und auf den Stahlbau montiert.
Vermutlich werde ich zunächst die weiteren Holzrahmen für die Streckenführung herstellen und parallel am Architektur-Modell des Hauptbahnhofes arbeiten.
Vielleicht ergibt sich noch eine leichte Verschiebung der Gleisführung.
Offen ist noch die Deckplatte zum Anschluss an den Bestand. Diese ist Millimeterarbeit, daher werden zurerst die Rahmen eingeleimt (bereits geschehen) und dann die Platte darauf angepasst und montiert.
Der Bereich für den neuen Hauptbahnhof…
Der Rahmen für die Weiche für die Abzweigung der doppelgleisigen Hauptstrecke zur hinten aussenliegenden Strecke für den Wechsel der Fahrtrichtung (Siehe Anlagenbeschreibung).
09.09.12 Hauptbahnhof Rohbau Teil2
Für den Hauptbahnhof wurde nun auch das zweite Element erstellt.
Die Elemente wurde dabei wieder auf den Boden aufgelegt, an den Plänen eingemessen und ausgerichtet und dann miteinander verschraubt.
Mein kleiner Helfer bei der Arbeit ..
Zur Kontrolle werden die Elemente mit dem Plan verglichen und einjustiert.
Dann wurden die Elemente auf die Stahl-Unterkonstruktion aufgelegt und anhand der Markierungen lt. Plan eingerichtet.
Der Anschluss zum Bestand ist noch offen.
Das Anschluss-Stück zur bestehenden Rampe wird an Ort und Stelle eingepasst und ist hier noch offen.
01.09.12 Hauptbahnhof Rohbau Teil1
Die Errichtung der Rohbauelemente geht voran:
28.08.12 Hauptbahnhof Rohbau Teil1
Die Errichtung der Rohbauelemente für den Hauptbahnhof beginnt.
Dazu werden zunächst die Pläne ausgeplottet, aneinandergekelbt und auf dem Boden aufgelegt.
Die Dimension spricht schon für sich, glücklicherweise ist der Platz vorhanden, die Pläne auflegen zu können.
Dann erfolgt die erste Aufteilung der Sperrholzplatten.
Möglichst stabil und ohne grossen Verschnitt sollen die Elemente sein.
Auch die erste „Begehung“ war positiv!
Danach wurde das erste Element gefertigt und zur Kontrolle wieder aufgelegt.
Die rechte Hälfte ist halb fertig und muss noch verlängert werden.
Das aufgeklappte Element zur Darstellung der Untersicht als Konstruktion.
30.07.12 Beginn Rohbau Hauptbahnhof
Die Rohbauelemente für die Gleistrassen des Hauptbahnhofs sind in Vorbereitung. Dazu muss der Stahlbau in den Gleisplan exakt eingemessen werden, um die Kanten der Gleiselemente genau auf den Stahlträgern zu plazieren.
Derzeit Konstruktionsarbeit,….
20.07.12 Korrektur Amperemeter
ACHTUNG, WICHTIG!
Das Amperemeter muss in die Stromversorgung des Boosters eingebunden werden, und nicht – so wie ich es anfänglich hatte – in die Stromzuleitung der Gleise vom Boosterausgang.
Die digitalen Signale führen zu völligen Fehlwerten bei einem konventionellen Amperemeter.
Ich hatte 0,5 A an der (falschen) Anzeige, und immer wieder von TC die Fehlermeldung „Einfrieren“ und ein unerwartetes Abschalten der Anlage.
Die Fehlermedlung kommt üblicherweise bei einem Kurzschluss, war aber tatsächlich das Abschalten des Boosters wegen Überlast.
Ich hatte nämlich im Ruhebetrieb bereits 2,5 A Stromverbrauch ohne es zu erkennen.
Das Abschalten des Boosters bei 2,5 A habe ich behoben, indem der Booster auf 4,5 A umgestellt wurde, die fehlerhafte Anzeige war aber nur durch eine Änderung der Einbindung des Amperemeters behebbar.
Ich habe aber doch gerätselt, warum die Anlage plötzlich und für mich nicht erkennbar immer wieder abgeschaltet hat.
Die Lastgrenze von 2,5 A habe ich mit der laufenden Übersiedlung der Loks vom Provisorium in die Schattenbahnhöfe überschritten, ohne dies wirklich zu merken.
Kaum ist dann im Fahrbetrieb eine zweite Lok gestartet, war es auch schon wieder finster…
Der Verdacht auf einen fehlerhaften Dekoder konnte bald widerlegt werden, dann begann die systematsiche Fehlersuche mit einer an sich ganz logischen Erklärung.
Aber draufkommen muss man erst einmal..
15.07.12 Fahrbetrieb mit TC Gold
Vor dem Baubeginn des Hauptbahnhofes wurd der Fahrbetrieb mit TC Gold noch ausgiebig getestet.
Die Zugsfahrten funktionieren bestens, im Ruhebetrieb werden auf dem Boosterkreis der Schattenbahnhöfe rd. 3A benötigt.
Auch die zweite Smart-Hand ist angeschlossen und in das System eingebunden.
Schattenbahnhof 2, Gleise 6 bis 8. Gleis 5 ist das Durchfahrtsgleis und bleibt immer frei.
Schattenbahnhof 2, Gleise 1 bis 4.
Schattenbahnhof 3 links im Bild mit 10 Gleisen.
Rechts im Bild ist Schattenbahnhof 1 mit 6 Gleisen.
Bei beiden bleibt je ein Gleis frei für Durchfahrten.
Eine Taurus mit Eurofima-Waggons an der Ausfahrt der Rampe von den Schattenbahnhöfen.
Nach der provisorischen Kehre taucht die Taurus wieder auf der Rampe ab zu den Schattenbahnhöfen.
12.07.12 der neue Hauptbahnhof entsteht
Bahnhofsoffensive nicht nur bei der ÖBB!
Auch bei meiner Anlage entsteht der neue Hauptbahnhof.
Zunächst als Plandrucke in A0 direkt auf dem Stahlgestell.
Die Dimensionen sind schon absehbar
Orange dargestellt wird der Durchgangsbahnhof mit 6 Gleisen für Schnellzüge und zwei weiteren Gleisen für Lokale Züge.
Diese werden in zwei Kopfbahnhofgleise weitergeführt und sind für Pendelzüge (Talent) vorgesehen.
Rosa dargestellt wird der Güterbahnhof mit einem Rangierbrereich, einem Ladebereich und einem angeschlossenen Betriebswerk.
Die Pläne dienen zur Kontrolle der Masshaltigkeit der Konstruktionszeichnungen mit dem Stahlbau. Darauf aufbauend werden die Holzrahmen für die Trägerkonstruktion der Gleise hergestellt.
11.07.12 Rückbau alte Ebene 0 abgeschlossen
Der Rückbau der alten Anlage erfolgte schrittweise und mit ein Bisschen Wehmut.
Zwar habe ich überraschend einen sehr lieben Kollegen gefunden, der meine Bettungsgleise für seine Anlage übernommen hat, womit ich meine alte Anlage auch in guten Händen weiss, aber dennoch: Die Anlage hat Spass gemacht, gut funktioniert und es bleiben viele Erinnerungen damit verbunden.
Vor allem Positive mit meinen Kids.
Nun denn: Neues zuzulassen heist sich von Altem zu trennen.
Zunächst habe ich die Gleise schrittweise abgebaut.
Die Platten wurden geräumt, Kleinteile und auch noch ein paar Loks wurden in der provisorischen Kehrschleife geparkt.
Die Steuerungselektronik wurde abgebaut
Die Gleise abgebaut
Bis die Platten leer waren
Bis auf Champagner- und Sektkorken als „Arbeitnachweise“ vieler schöner Stunden
Die Gleise wurden sortiert und aufgereiht
Auch die Weichen, polarisiert, nicht polarisiert, angeschnitten, etc
Nicht nur die Gleise haben Spure hinterlassen…
… Bis das Stahlgestell freigelegt wurde
Jedenfalls sind die Schattenbahnhöfe gut erkennbar
02.06.12 Beginn Rückbau alte Ebene 0
Der Schattenbahnhof ist fertig, die letzen Weichen wurden eingebunden.
Zeit die noch auf der alten Anlage befindlichen Züge in den neuen Schattenbahnhof zu transferieren.
Dort werden sie eingemessen und sind damit für den Fahrbetrieb verwendbar.
Die Züge haben iher Abstellgleise verlassen und warten auf die Übersiedlung.
der Blick auf die alte „Anlage auf der Platte“ mit den Bettungsgleisen.
Die alten Gleise werden nach dem Einmessen aller Loks abgebaut, die Roco-Bettungsgleise demontiert und stehen zum Verkauf bereit.
Einmessen einer DB BR 03-090
Die BR 03-090 auf der Messstrecke
30.05.12 Weicheneinbau abgeschlossen
Die Weichen sind eingebaut und müssen nun noch angeschlossen werden.
11.05.12 nachträglicher Weicheneinbau im Schattenbahnhof
Tja, das mit der Planung ist so eine Sache!
Eigentlich funktioniert bislang alles bestens, lediglich wenn im Schattenbahnhof 2 alle Gleise bis auf das Durchfahrtsgleis belegt sind, komme ich von zwei Gleisen des SBHF 1 nicht mehr heraus.
Es müssen also von diesen beiden Gleisen Verbindungen zum Durchfahrtsgleis des SBHF 2 hergestellt werden, was den nachträglichen Einbau von 4 Weichen erfordert.
Unangenehm, aber nicht schlimm, da wirklcih nur die Weichen einzubauen sind, die Gleise in der Mitte mit Trennstellen abzutrennen sind und die 4 Weichenservos anzusteuern sind und die Herzstücke zu polarisieren sind.
…. Trotzdem Arbeit, die ich lieber beim ersten „Aufwaschen“ mit erledigt hätte.
Zwei gerade 15°-Weichen vor dem SBHF 2 sind schon eingebaut
Zwei Bogenweichen zwischen SBHF 1 und 2 warten auf den Einbau
Die Weichen werden in den Verbindung zwischen SBHF 1 und SBHF 2 eingebaut
Ein Blick unter die Anlage:
Rechts SBHF 2 mit Zügen gefüllt, links SBHF 3 auch bestückt.
Deutlich sichtbar sind die Reserven in der Gleislänge..
02.05.12 Train Controller in Progress
Rechtzeitig zum ersten Anfänger-Workshop für Train Controller in meinem Büro und damit auch direkt an der Modellbahn war die Rundstrecke fertig und der erste Probebetrieb mit Zugsfahrten wurde aufgenommen.
Jetzt wurden die Rückmelder optimiert und an diversen Einstellungen wird „gedreht“.
Linker und rechter Bildschirm, übereinander dargestellt.
27.04.12 Train Controller-Workshop von Florian Strobl
bei Simlinger-Modellbahn
Am 27.04. fand der erste Anfänger-Workshop für Train Controller in meinem Büro und damit auch direkt an der Modellbahn statt.
Neben theoretischem Wissen von TC wurde vor allem die Umsetzung am eigenen Laptop vorgeführt.
Die praktische Anwendung wurde an der Anlage vorgeführt.
Ebenso gab es viele Fragen zum Bau der Anlage und – so glaube ich – doch einige gute Tips für die praktische Umsetzung eines Anlagenbaues.
Vorgestellt wurde die Steuerung mit der LENZ-Zentrale, die Bausteine für Rückmelder, Weichensteuerung, Herzstückpolarisierung sowie deren Einbau in die Anlage.
17.04.12 Erste Fahrt in einer geschlossenen Strecke
Die Strecke ist provisorisch geschlossen, erstmals können die Züge vom Schattenbahnhof über die Rampe zur Hauptebene, dort ein provisoisches „Schlauferl“ fahren und wieder über die Rampe in das Schattenreich abtauchen.
Die Zugsfahrten wurden über TrainController getestet, Florian Strobl war bei den ersten Fahrten und Einstellungen hilfreich dabei…
Ein bisschen feierlich war es schon, erhebend jedenfalls..
Die Weichen der künftigen Hauptstrecke mit den Abzweigungen zur bzw von der Rampe.
Gottseidank habe ich noch alte Zeichenplatten. Diese leisten gute Dienste als Unterlage für eine provisorische Streckenführung.
der Reinigungszug auf dem Weg der Rampe nach oben..
Der letzte Teil der Auffahrtsrampe ist schon recht kanpp unter der Trasse der Hauptstrecke
Ab ins Provisorium.. Hoffentlich für nicht zu lange..
Die Schleife auf den Zeichenplatten ist abgeschlossen.
Abfahrt von der Hauptstrecke zur Rampe
Auch hier war es nochmals knapp mit der Unterkonstruktion. Aber eben nur knapp..
Abgang zum Schattenbahnhof.
10.04.12 Rampenanschluss an Hauptebene
Die Rampe wurde im Rohbau an die Hauptebene angeschlossen.
Das „Durchradeln“ der Gleise und der Kanten der Rohbauelemente mit dem Schneiderrad auf das Sperrholz hat sich voll bewährt!
Die im Rohbau geschlossene Anbindung der Ab- und Auffahrstrampe von der Hauptebenen zu den Schattenbahnhöfen.
In der Mitte wird die Hauptstrecke weiter gebaut..
der Platz für die Weichen für die Anbindung der Rampen.
Der Ausschnitt in der Mitte ist eine Serviceöffnung, um später zu den darüber liegenden Servos der Weichenantriebe gelangen zu können.
Aufbau der zweiten Ebene der Hauptstrecke
05.04.12 Erstes Element Hauptebene
Das erste Element der Hauptebene wird gebaut.
Die Weiche mit der aussenliegenden Verbindung der „verschlungenen Acht“ (siehe Anlagenbeschreibung..)
Jedenfalls ein kleines Element, bei dem aber der Aufbau von Unterkonstruktion mit Auflage auf den Stahlrahmen, Weichenantrieb, Dämpfung des Gleises mit Einschotterung und Anschluss an das anliegende Gelände passen muss.
Die Weiceh mit der Abzweigung nach aussen für den Wechsel der Fahrtrichtung
Die Sperrholzplatte gemäss Vorgabe des Planes mit den bereits aufgetragenen Gleisen
Die Aussenkanten der Gleise wurden mit einem „Stachelrad“ aus dem Schneidereibedarf „durchgeradelt“.
Feine Eindrücke bleiben im Holz zur Kennzeichnung der Gleis-Aussenkanten
Die im sichtbaren Bereich verwendete Gleisbettung stellt die Schalldämmung sicher und wird später eingeschottert.
dabei darf allerdings keine Schallbrücke zwischen Schotter und Sperrholzplatte entstehen. Dies wird durch Abkleben mit Malerband erzeilt, wobei das band dann abgezugen werden muss, bevor der Leim für das Schotterbett ausgehärtet ist.
Die Gleisbettung wird abgelängt und in der Mitte geteilt
das erset Element wird mit Stecknadeln fixiert, zur „Anprobe“ …
Dann wird Weissleim aufgetragen und die Gleisbettung auf die Grundplatte geleimt.
Fixierung mit Stecknadeln.
Die fertige Bettung mit den aufgelegten Schienen.
01.04.12 Beginn Bau der Hauptebene
Schattenbahnhof und Rampe sind fertig, der Rückbau der alten Anlage soweit erfolgt, dass Platz für neu Gleise geschaffen wurde.
Zunächst habe ich mir den beabsichtigten Bauabschnitt aus WINTRACK mit meinem Plotter 1:1 ausgeplottet und zusammengeklebt.
Da werden erst einmal die Dimensionen wieder sichtbar …
Die orange dargestellte Hauptebene in Bildmitte wird mit zwei 10°-Weichen mit der Abfahrts– bzw. Auffahrtsrampe angebunden.
Die Rampe teilt sich hier also und fällt ab, während die Hauptebene wieder ansteigt (von -40 mm Gleis-OK bei Weichenniveau auf +/- 0.00 Gleis OK als Standard-Höhe der Hauptebene).
Gelb dargestellt die in einem Tunnel befindliche Kehrtwende der doppelgleisigen Strecke, ebenfall als Rampe ausgebildet, die zur „Paradestrecke“ als Hochstrecke führt (links im Anschluss an die Rampe, hier nicht dargestellt).
Hier ist die geteilte Anbindung der Rampe an die Hauptebene (nicht dergestellt) gut sichtbar.
Durch das Abfallen der Rampe und gleichzeitigem Ansteigen der Hauptebene wird die Strecke verkürzt, die zum Erreichen der erorderlichen Durchfahrtshöhe benötigt wird, damit die Hauptebene die Schattenbahnhof-Rampen kreuzen kann.
Auf diesem Ausdruck ist Rampe und Hauptebenen argestellt.
Genau bei der Kehre ist das Gleis der Hauptebene über dem der Auffahrtsrampe.
Hier wird sich wirklich nur Gleis mit Schalldämmung und eine 10mm Birkensperrholzplatte ausgehen.
Für die ausgefahrenen Pantographen wirde ich eine „Leitschiene“ einbauen, mit der die Pantographen auf eine maximale Höhe von 60 mm über der Gleis-Ok der Rampe gedrückt werden.
In er dritten Ebene daruter der Schattenbahnhof – grau dargestellt.
Das erste Element der Holzunterkonstruktion für die Rampenanbindung wurde bereits gebaut und eingesetzt.
Die Höhenangaben passen genau zusammen, das Holzelement liegt gut und sicher auf der Stahlkonstruktion auf.
22.03.12 Rückbau abgeschlossen
Der Rückbau der Anlage Teil 1 ist abgeschlossen.
Die alte Anlage wurde deutlich verkleinert, der Platz für den Anstieg der Gleise vom Schattenbahnhof in die Hauptebenen wurde geschaffen.
Die Anschlussstelle der Rampe
Die verkleinerte Anlage auf dem Stahlgestell der neuen Anlage
das ausgebaute Gleismaterial
21.03.12 Beginn Rückbau Altanlage
Für die neue Anlage ist Platz erforderlich.
Die Züge sind mit eingemessenen Loks im Schattenbahnhof der neuen Anlage.
dadurch werden die Abstellgleise der Altanlage frei und diese kann kückgebaut werden.
08.03.12 Einmessen der Loks in Arbeit, Widerstandsachsen an den Waggons
Die Dekoder der Loks werden mit TrainProgrammer (auch von Freiwald, wie TrainController) programmiert.
Die einzelnen Werte können gut ausgelesen, geändert und gespeichert werden.
Einstellungen über TrainProgrammer
Zunächst wird die maximal erreichbare Höchstgeschwindigkeit der Lok in Realtion zur später beabsichtigten, masstabsgetreuen Höchstgeschwindigkeit der Lok gemessen, der Dekoderwert bei Erfordernis geändert.
Dann wird die Kriechgeschwindigkeit eingestellt.
Danach das Fahrverhalten eingestellt.
Hier wird die Geschwindigkeitskennlinie des Dekoders geändert, sodass der Anstieg nicht linear ist, sondern im langsamen Fahrbereich mehr Fahrstufen zur Verfügung stehen und damit exakter gefahren werden kann.
Danach wird die Lok in TrainController eingemessen und die Kennlinie für die Fahrstufen zur Erzielung der gewünschten Geschwindigkeit gemessen und abgespeichert.
Die Waggons erhalten elektronische Widerstände an den Achsen, um die Rückmelder auszulösen.
An sich würde in jedem Zugsverband nur der letzte Waggon den Rückmelder auslösen müssen, um auch z.B. im Retourgang den gewünschten Haltepunkt zu erreichen (durch rechtzeitiges Auslösen der Bemsrampe) oder verlorenen Waggons zu erfassen.
Da ich mit den Güterwaggons Rangierbetrieb einrichten möchte, werden alle Waggons mit Widerständen bestückt.
Die Dinger sind ganz schön klein..
… und wirken bei engen Platzverhältnissen dann doch sehr gross…
Ein aufgeklebter Widerstand, mit Silberleitlack elektrisch eingebunden.
04.03.12 Einmessen der Loks beginnt
Die Gleise der Schattenebene und Rampe sind fertig, die Loks kännen von meiner provisorischen Anlage nun in den ersten Teil des Definitivums übersiedeln.
Dazu werden die Loks eingemessen und die Waggons an der letzten Achse der Züge mit einem Widerstand versehen, um auch sicher die Rückmelder auszulösen und um „verlorene Schäfchen“ nach einem ungewollten Trennen von Lok und Waggons erkennen zu können.
Diese Loks sind alle zum Einmessen dran, damit der Anlagenteil der alten Abstellgleise rückgebaut werden kann.
Platz also für den neuen Teil der Anlage..
Das Einmessen der Loks erfolgt nach der Einstelllung der Kriechgeschwindigkeit und der Höchstgeschwindeigkeit.
Eine BR 218 auf der Messtrecke.
03.03.12 Trafos eingebaut
Die Booster wollen natürlich auch mit Strom versorgt werden. Dazu habe ich stabilisierte Notebook-Trafos besorgt und an die Stahlkonstruktion mit Kabelbindern montiert.
Zwei Notebook-Trafos und eine 5-fach-Stromversorgung für noch weitere Anschlusselemente.
Rechts daneben die Oberseite der abnehmbaren Montageplatte für alle wichtigen Elektronik-Teile.
An der Unterseite der Montagebplatte befindet sich das Herzstück der Anlage:
Die Zentrale LENZ LVZ 100
Das LENZ USB-Interface zur Anlage und zur Anstreuerung über Train Controller
Das LDT Hig-Speed-Dateninterface HSI-88-USB für den Anschluss der drei Rückmeldstränge für
a) Schattenbahnhof,
b) Hauptebene und
c) Rangierbahnhof.
Von unten gesehen rechts sind die zwei LDT-Booster für je 5 A digitale Stromversorgung der Gleise.
Die Zentrale selbst leistet 2,5 A und versorgt sämtliche Servosteuerungen, Signalse, Schaltgeräte.
Rechts neben den beiden 5A-Boostern ist noch ein Booster mit 2,5 A Leistung für den Rangierbahnhof.
Blick vom Boden unter die Zentraleinheit.
02.03.12 Boostereinbau durchgeführt
Die Gleise der Schattenebene sind fetig, es fehlen lediglich die seitlichen Plexiglas-Absturzsicherungen beidseits der Trasse.
So kann im Fall der Fälle jedenfalls noch ein Absturz von ca 50 cm Höhe vermieden werden.
Die Stromkreise für die digitalen Steuersignale und die Stromversorgung der Gleise wurde generell getrennt.
Der Stromkreis für die Schattenbanhöfe erhielt ein Amperemeter, um die aktuelle Stromstärke ablesen zu können.
Sichtbare ist die abgehängte Digitalzentrale und das Amperemeter für den Stromkreis aller Schattenbahnhöfe.
Die Untersicht des Kontrollpultes mit Zuleitungen und dem Amperemeter.
ACHTUNG!
Hier war das Amperemeter noch falsch eingebaut!
Die Einbindung nach dem Booster bringt durch die digitalens Signale völlig falsche Messwerte.
Das Amperemeter muss in die Stromzuleitung des Boosters eingebunden werden!
22.02.12 Schattenbahnhöfe und Rampe fertig
Nun wurde auch die Rampe zu den Schattenbanhöfen fertig gestellt.
Die Hauptebene wartet nun.
Die Kehre der SBH mit gemeinsamer Zu- und Abfahrt.
Die Rampe im Hintergrund.
Blick in die Abfahrts- und Auffahrtsrampe
12.02.12 SBHF 1 fertig, Rampe begonnen
Die Schattenbahnhöfe sind fertig gestellt und mit Rückmeldern und Weichendecodern versehen.
Einschliesslich Rampe wurden 8 Rückmelder zu je 8 Belegtabschnitten verbaut, also 64 Gleisabschnitte mit Rückmeldern.
Davon sind 24 Belegtabschnitte sog. „Sicherheitsmelder“ innerhalb der Blöcke der Abstellgleise.
In den SBHF wurden 40 Weichen verbaut.
Der Zugbetrieb innerhalb der SBHF funktioniert mit TrainController einwandfrei, ist aber nur ein erster Schritt.
Nun kann die Errichtung der Rampe zur Hauptebenen begonnen werden.
Dazu wurden alle 5 Holzelemente der Rampe aus der Anlage ausgehängt.
Die Abhängekonstruktion hat sich gut bewährt und ist nun frei sichtbar.
Die Anschlussstellen zu den Schattenbahnhöfens sind freigelegt.
Rechts die Einfahrt in den SBHF 1, links die Ausfahrt vom SBHF 3.
Prellblöcke sind auch drauf .. Sicher ist sicher 
Die Holzelemente werden nun schrittweise mit Gleisen belegt, wobei die Rückmeldeabschnitte ca 4 m lang sind.
Das ermöglicht insgesamt zwei Züge hintereinander jeweils auf der Abfahrts- und Auffahrtsrampe.
Die geraden Rampenteile mit der 90°-Kurve in der hinteren Anlagenecke.
Die 180°-Kehre von den Schattenbahnhöfen zur Rampe.
Die linke Seite der Kehre wird an die SBHF angeschlossen.
06.02.12 SBHF 1 vor Fertigstellung
Der Schattenbahnhof 1 ist der letzte Teil der drei Schattenbahnhöfe.
Anbei die Einfahrt in den noch nicht mit Gleisen bestückten Teil und die Ausfahrt aus dem SBHF 3.
Der SBHF 1 auf der OP-Bank.
Und die Unterseite beim Zuammenbau der Eingeweide …
So sieht es dann fertig aus, am Bespiel des SBHF 3
21.01.12 Die Tücke mit den Weichendecodern
In den letzten beiden Wochen hat mich eher die Elektronik beschäftigt.
Nach dem Anschluss mehrer Weichenservos von CT haben diese plötzlich nur noch teilweise funktioniert.
Ein Fehler in den Sevos und der Software konnte nach Test ausgeschlossen werden, der Fehler lag in den Decodern.
Herr Tran als Erzeuger der Decoder hat sich der Sache angenommen und festgestellt, dass von der LENZ-Zentrale das Steuerseignal nicht einwandfrei an die 4-fach Weichendecoder übermittet wird.
Nach dem Auflöten von zwei Keramik-Filtern war die Sache geritzt, ich habe ca 20 Servo-Module parallel in die Anlage hängen könne, alle haben die Signale einwandfrei erhalten.
Das Lesezeichen mit der MM-Skala verdeutlicht die Grössenvehältnisse.
Die Keramikfilter sind knapp einen mm lang und ca 1/2 mm breit und mussten jeweils auf ein bestehendes Element (so wie die direkt hinter den Filtern noch sichtabr sind) „Huckepack“ aufgelötet werden.
Da wird das Löten spannend…
Herr Tran ist zu mir gekommen und hat hier die Filter aufgelötet.
An dieser Stelle einen ausdrücklichen Dank an Herrn Tran für seine unkomplizierte Einsatzbereitschaft!
Die ausgebauten Decoder
Die Decoder sind rd 40 / 40 mm gross…
Die Tücke des Anlaufstroms
Nachdem in allen 29 Decodern die beiden Keramikfilter aufgelötet waren, habe ich die ersten 9 Decoder eingebaut.
Alle haben brav mit der Diode geblinkt, alles bestens.
Dann habe ich die Servos schrittweise angeschlossen, momentan insgesamt 32 Sück, alles bestens, auch die Zugsteuerung hat bestens funktioniert.
Die Ernüchterung kam nach dem nächsten Start der Anlage: Kurzschlussmeldung, kein Betrieb der Anlage möglich.
Nach einiger Fehlersuche konnte ich den Fehler auf die Anzahl der ageschlossenen Servos eingrenzen.
Mit 32 Servos gleichzeitig angesteckt ist ein Start der Digitalzentrale nicht möglich, es gibt eine Kurzschlussmeldung, bzw eine Überlastung der Zentrale beim Einschalten.
Nehme ich 8 Servos weg, kann ich das Programm bzw. die Zentrale starten.
Die LENZ-Zentrale LVZ 100 schafft 5A Dauerstrom, der Überlastungsschutz setzt bei ca. 100 ms ein.
Offenbar fliesst beim Einschalten mehr als 5A länger 100 ms, was pro Servo (vereinfacht, und wenn alle anderen Verbraucher Null beim Einschalten „ziehen“) ca. 200 mA Anlaufstrom bedeuten würde.
Beim Einschalten „Zucken“ alle Servos kurz auf (übrigens auch bei den ESU-Decodern) und verbrauchen kurzfristig viel Strom.
Dies will Herr Tran so lösen, dass er abhängig vom Wert der CV1 jedes Decoders die Einschaltzeit zeitlich verzögern will, sodass die Weichendecoder nacheinaner „starten“ und so nur noch sehr wenige Servos gleichzeitig Strom ziehen können.
Ich bin gespannt, wie das gelingt. So kann ich mir jedenfalls eine eigene Stromversorgung für die Servos sparen, wobei ich insgesamt ca 240 Servos im Vollausbau der Anlage haben werde.
Weiter im Jahr 2011 …..