IDEE und KONZEPTION
Beschreibung der Modellbahn-Anlage
Ich möchte Euch die Zielsetzung für die Anlage und den daraus entstandenen Entwurf erörtern:
Wien hat durch den Neubau des HAUPTBAHNHOF WIEN einen Wechsel von den Kopfbahnhöfen der Westbahn, Südbahn und Ostbahn zu einem zentralen Durchgangsbahnhof erfahren. Die mühsame Weiterleitung der Züge über eine Nebenstrecke oder das Umsteigen von einem Bahnhof zum anderen gehört damit der Vergangenheit an.
Als Thema habe ich mir daher einen Durchgangsbahnhof ausgesucht und diesen an eine zweigleisige Hauptstrecke angesetzt.
Dabei soll die innerstädtisch Lage und die aktuelle Konzeption übernommen werden.
Ich haben zwei Jahre lang an der Streckenführung und der Konzeption des Bahnhofs mit WINTRACK gearbeitet und dabei auch die Konzeption des Hauptbahnhofs nach einer Analyse der Bahnhofsbauten komplett geändert.
Zunächst bin ich von historischen Konzeptionen ausgegangen, bei denen – aus historisch technischen Zwängen – das erste Gleis direkt aus dem Bahnhofsgebäude niveaugleich betreten werden konnte und die Folgegeleis durch Überqueren der Gleise erreicht wurden.
An den Bahnhöfen der Südbahn sind hier auch heute noch teilweise die historischen Konzeptionen ersichtlich.
Die Semmeringstrecke ist auch als Denkmal dieser technisch „bahnbrechenden“ Epoche erhalten.
Mit steigendem Zugaufkommen und den damit verbundenen Gefährdungen wurden Übergänge über die Gleise gebaut.
Meist Stahlkonstruktionen, bei denen die Fahrgäste durchaus im Rauch und Dampf der Dampfloks verschwunden sind.
Zur Freude der Kinder und zum Missfallen der Eltern.
Damit verbunden war Stiegensteigen und Kofferschleppen. Statt Aufzüge gab es Gepäcksträger.
Eine zeitgemässe Adaptierung dieses Systems stellt der Hauptbahnhof in Klagenfurt dar.
Den nächsten technischen Schritt stellen die barrierefrei ausgestatteten Unterführungen dar.
Zunächst steril und unheimlich gestaltetet „Mauselöcher“ der 70-er Jahre des 20. Jhdt, heute tageslichtbefüllte Einkaufsmalls mit Aufzügen, Steigen und Rolltreppen zu den Gleisen.
Fussläufige Verbindung und Gleise werden in den Ebenen getrennt, die Bahngleise zumindest teilweise als Hochstrecke geführt, bevor sie „unter Tag“ verschwinden kann.
Die Hochstrecke erleichtert die Querung der Trasse, bildet aber städtebaulich einen immensen Eingriff und Barriere.
Vor allem die langen Rampen, bei denen keine Querung möglich ist, trennen Stadteile voneinander.
Wie erfolgt nun die Umsetzung des Hauptbahnhof Wien im Modell?
In meiner Konzeption soll eine zweigleisige Hauptstrecke durch einen Bahnhof geführt werden.
Dabei sollten Schnellzüge halten können, aber auch gleichzeitig an „Durchfahrtsgleisen“ ungehindert passieren können (klarerweise in beiden Richtungen) und ebenso noch Regionalzüge in einem Kopfbahnhofsteil als Pendelzüge fahren können.
Der Durchgangsbahnhof hat 8 Gleise, wovon 2 als Kopfgleise verlängert sind.
Im Vergleich zum Original musste ich natürlich Abstriche machen.
Die Weichenfelder mussten deutlich komprimiert werden und näher an den Bahnhof gelegt werden,
das gesamte Gelände des Bahnhofs mit der Verkehrsanbindung an Strassenbahn, Bus und Individualverkehr kann nur ansatzweise erfasst werden.
Ich werde wohl einen Teil der Bürogebäude als Architekturmodelle erfassen können, auch eine Bus- und Taxi-Anbindung, keinesfalls jedoch den Wiedner Gürtel und die Wohnbebauung.
Dazu fehlt schlicht der Platz.
Ebenso möchte ich ein Gewerbegebiet mit Verlademöglichkeit vom LKW auf die Bahn umsetzen.
Dazu gibt es Kopfgleise mit Ladezonen durch Stapler vom LKW auf die Bahn bzw eine Containerverladung auf die Bahn.
Dieser Verladebereich, der daran anschliessende Rangierbereich und ein Bahnbetriebswerk sind nahe an den Steuerstand gesetzt, um einerseits eine gute Sichtverbindung zu haben, und um andererseits auch manuell nachhelfen zu können, wenn dies z.B. beim Abkuppeln erforderlich sein sollte.
Die Streckenführung soll einen Wechsel der Fahrtrichtung der Züge ohne Kollisionsgefahr (trotz Computerstueuerung) ermöglichen und im sichtbaren Bereich möglichst keine engen Radien aufweisen.
In einem Schattenbahnhof sollen die Zuge (staubgeschützt) geparkt werden können und zudem bei Bedarf eine längere Strecke auf einem Durchfahrtsgleis fahren können.
Soweit einmal die Vorgaben.
Gelöst habe ich das nach mehreren Varianten so:
Die Anlage ist mit WINTRACK geplant, die Datei ist im Downloadbereich beziehbar. (link folgt noch)
Als ehrgeizige Vorgabe habe ich versucht, an der Hauptstrecke nur schlanke Weichen (10°) statt der üblichen 15°-Weichen einzusetzen.
Ich möchte die Anlage in der Gegenwart (Epoche V) ansetzen und mit gegenwärtigen Zügen ausstatten. So ein ICE ist auch ziemlich lang (sogar die Hälfte eines ICE-T reicht, und die Bremswege werden in der Anlage knapp).
Ich habe nach österreichischem Vorbild Rechtsverkehr gewählt (na ja nur auf der Weststrecke, die Südstrecke fährt schön konsequent links).
Im Bahnhof selber sollen die beiden mittigen Gleise als Durchfahrtsmöglichkeit für Schnellzüge gegeben sein, d.h. möglichst ohne „Ecken“ und „Kanten“ verlaufen. Auch bei einer Raumbreite von 625 cm war schnell klar, dass die Diagonale die längste Strecke im Rechteck ist und diese trotzdem noch länger sein könnte …
Im Durchgangsbahnhof wollte ich die Möglichkeit schaffen, in jeder Richtung zwei Züge halten lassen zu können und ein drittes Gleis frei für die Durchfahrt zu haben.
Zudem wollte ich noch Pendelzüge bzw. kürzere Züge in beiden Richtungen an- und abfahren und auch halten lassen können. In diesem Bereich habe ich dann 15°-Weichen verwendet.
Das wurde insgesamt ziemlich weichenintensiv und dadurch auch lange.
Jedenfalls länger als der unbeschwert verfügbare Platz, sodass ich einerseits die Bahnhofsein- und Ausfahrt bereits in gekrümmte Bereiche gelegt habe und auch eine Zufahrt (die linke) gleich in einem Tunnel verschwinden liess um die nachfolgenden Radien zu tarnen.
Das Gleisbild der Hauptebene ist nachfolgend dargestellt, ohne Abfahrt zum Schattenbahnhof:
Als Streckenverlauf der Hauptstrecke habe ich eine verschlungenen Acht gewählt und in ein „U“ gemäss verfügbarem Platz eingeschrieben.
Die verschlungene Acht gibt die Möglichkeit, Wechsel der Richtung durch aussen „tangential“ liegende Einzelstrecken zu erzielen, ohne die Gefahr einer Kollision mit dem Gegenverkehr zu haben.
Im sichtbaren Bereich habe ich grosse Radien gewählt (Roco Line ohne Bettung, R5 und R6, bzw R9 und R10, bzw. R20 und Flexgleise).
An der hinteren Anlagenseite führt eine Paradestrecke als Hochstrecke mit grossen Radien zu einer Bahnhofsüberquerung mit einer langen Brücke.
Die Radien R2 und R3 habe ich generell aus der Anlage verbannt.
Zur Gleisauswahl komme ich noch später …
Um den Spielbahncharakter zu mindern, habe ich die Kehren an den Enden des „U“ in Tunnel gesetzt und in einem weiteren Tunnel den Abgang zum Schattenbahnhof inszeniert. Wer also auf das plötzliche Auftauchen des erwarteten Zuges hofft, kann dies (wenn die Weiche funktioniert und nichts im Tunnel entgleist) durchaus länger tun.
Zusätzlich zur Hauptstrecke für „Durchgangsverkehr“ habe ich noch die Möglichkeit vorgesehen, mit Pendelzügen (Talent Triebwagenzüge) eine eigene Strecke zu fahren.
Auf der linken Seite gibt es einen kleinen Kopfbahnhof mit insgesamt 2 Gleisen.
Diese sind jede von den beiden Richtungsgleisen der Hauptstrecke anfahrbar und können auf der anderen Richtungsstrecke wieder verlassen werden.
Damit habe ich das (Schweizer) Tabu gebrochen, Doppelkreuzungsweichen in Hauptstrecken einzubauen….
Von dem Kopfbahnhof führt die Strecke der Pendelzüge über die hochgelegene Paradestrecke an der hinteren Anlagenseite, zweigt dann vor dem Hauptbahnhof in die eingleisige Strecke für den Richtungswechsel zurück auf die Paradestrecke, kehrt im linken stirnseitigen Tunnel um, folgt der Hauptstrecke bis zum Durchgangsbahnhof und verabschiedet sich dort in den Bereich für „kürzere Züge“. Für den Stop der Pendelzüge stehen zwei Kopfgleise zur Verfügung.
Die Retourstrecke ist sinngemäss ident nur eben „andersrum“.
Soweit der Personenverkehr (eigentlich der Verkehr von und nicht in Personenzügen).
Als weiteres Thema wollte ich einen Rangierbahnhof mit einer Ladezone eines Gewerbegebietes verfolgen.
An sich ein noch viel flächenraubenderes Thema, wenn man masstabsgetreu arbeiten möchte. Kompromisse sind also gefragt.
Zunächst 15°-Weichen, die auch wegen der (hoffentlich) geringeren Geschwindigkeit nicht unnatürlich sind.
Das Zerlegen der Züge erfolgt, nachdem der Zug in einem der beiden (max drei) langen Rangiergleise abgestellt und die einfahrenden Lok abgekuppelt wurde. Das Zerlegen erfolgt mittels Verschubloks, die ich digital mit einem Dekoder und elektrischem Entkuppler der Fa. KROIS aufrüste. Auf die Errichtung eines „Abrollberges“ habe ich verzichtet.
Die Waggons werden auf der linken Seite zu den Ladezonen gebracht, nach dem Beladen in der richtigen Reihenfolge herausgezogen und in die vier Kopfgleise zur Abholung bereit gestellt.
Den rechten Teil des Rangierbahnhofes bildet ein vereinfachtes Betriebswerk, für E- und Dieselloks mit einer kleinen Wartungshalle.
Drehscheibe und Ringlokschuppen sind als Relikt älterer Epochen vorhanden (so wie z.B. in Klagenfurt) und werden zum Wenden der Dampfloks verwendet.
Als Ausschnitt des Gleisplanes:
Den Dampflokbetrieb sehe ich eher als Museumsbetrieb mit historischen Wagen an, die für den Dampfbetrieb technisch erforderlichen Einrichtungen (Bekohlung, Wasseraufnahmen, Entschlackung, Besandung, Schmiergrube) habe ich auf ausserhalb meiner Anlage befindlich angenommen.
Von der Hauptstreck führt eine Abfahrt zum und eine Auffahrt vom Schattenbahnhof.
In dieser tiefer gelegten Ebene werden Züge geparkt und die Zugsfolge der sichtbaren Züge bestimmt.
Über die grün dargestellte zweigleisige Rampe (Steigung 3,0 % auf der Geraden) gelangen die Züge auf die Ebene des Schattenbahnhofs, welcher insgesamt drei Abstellbereiche bietet.
In jedem der drei Bereich ist jeweils ein Gleis als Durchfahrtsgleis gewidmet, sodass selbst bei Vollbelegung aller Abstellbereich immer noch ein Gleis frei bleibt, um die Fahrtdauer der Hauptstrecke zu verlängern und einen Zug eben mal „verschwinden“ zu lassen.
Die Abstellbereiche sind zwischen 5 bis 10 Gleise stark, die Längen der Abstellgleis variieren zwischen 120 cm für kurze Züge bis zu 470 cm für lang Züge.
Der Durchschnitt liegt bei ca 300 cm.
Im Gleisplan habe ich die Idee umgesetzt, lange Güterzuge fahren zu können.
Dazu müssen einerseits die Kehrschleifen schön lange sein, was mir mit 450 cm gelungen ist.
Bei diesen Zugslängen gelten schon andere Gesetze, vor allem beim Abwärtsfahren. Bei meiner dzt. Probe-Anlage hatte ich einerseits zu enge Radien (R2 von Roco) und zu hohe Steigungen ( 3,5 %).
Beim Abwärtsfahren schieben die Waggons zu stark und die Kupplungen (Roco Universalkupplungen) verhaken sich in den Kurven in den Puffer.
Aus Maus!
Daher: keine zu engen Radien und keine zu hohen Steigungen!
(habs ja vorher eh schon gehört aber geglaubt, das gilt nicht für mich… wie war das mit dem Lehrgeld??)
Zweitens müssen lange Güterzüge ja auch irgendwie in den Rangierbahnhof kommen können.
Tja der Fluch des Modellbaues ist, einen Bahnhof nicht 1:87 problemlos verkleinern zu können, ohne die Wohnung des Nachbarn einzubinden.
Abhife: Nachbar absiedeln…
Da das mitunter mühsam ist, habe ich neben die Kehrschleife eine zweite Kehrschleife (Konkret: Gleisabschnitt mit Kehrschleifenmodul) vorgesehen, der direkt in den Rangierbereich angebunden ist und so die Umfahrungsstrecke nicht blockiert.
Mit einer Länge von ebenfalls 450 cm kann ich lange Züge einfahren lassen und dann im Retourgang in die einzelnen Gleissegmente des Rangierbereiches „zerlegen“.
Ebenso habe ich von der Hauptstrecke einen zweiten Zugang in den Rangierbereich geschaffen.
